当自阀施行常用全制动，过量减压或紧急制动后，列车管的剩余压力空气低于280～340kpa时，保持阀能使降压风缸的空气压力仍保持在280～340kpa（）

当自阀手柄置于紧急制动位时，列车管的压力空气首先通过( ) 迅速向大气排风，从而达到紧急制动的目的。 装有F8型分配阀的车辆在进行紧急制动试验时，列车管减压以前，制动机应发生紧急制动作用（） 列车制动机制动安定试验：用制动阀常用制动位减压0.14Mpa（货车，列车管定压0.5Mpa）或减压0.17Mpa（客车，列车管定压为0.6Mpa时），不得发生紧急制动，同时检查制动缸勾贝行程，须符合（） 自阀紧急制动时，列车管、均衡风缸风压均降为零（） 由列车管理系统引发紧急制动后，紧急制动阀（C25）未被激活（） 自阀常用制动区，列车管的减压量是由来决定的（） 施行常用制动时，减压时，自阀排风未止不应列车制动（） 列车施行常用制动时，自阀减压排风未停止,不应追加减压或缓解列车制动。（ ） P115T486 施行紧急制动时，列车未严禁移动自阀、单阀手柄（投入动力制动时，单阀除外）（） 运行中自阀施行常用制动车辆产生紧急制动时，司机可打开均衡风缸排水阀排水或反复几次实施紧急制动，将紧急放风阀异物排出（） 自阀常用制动区，列车管的减压量是由( )来决定的。 制动频繁或制动后不久，列车管还没有恢复定压又需制动时一般使用自动制动阀的过量减压位（） 自阀手柄在过量减压位，手柄取出位及紧急制动位时，调整阀状态均相同（） 列车制动的减速度参数为：全常用制动；紧急制动（） 当自阀手柄置于紧急制动位时列车管的压力空气首先通过迅速向大气排风（） 货物列车运行中施行常用制动时，自阀减压排风未止，可以缓解机车制动（） 常用制动后再实施紧急制动，车辆制动机不起紧急制动作用的原因为车辆三通阀列车管与副风缸两侧压力差小（） 紧急放风阀在紧急制动时将列车管压力空气迅速排向大气，提高了紧急制动波速，以达到紧急制动的目的（） 是指在施行减压170kPa的常用制动时不应发生紧急制动（） 的功用是在紧急制动减压时，排出列车管的风（）