集中装车无需考虑所经区段通过能力和到站卸车能力条件，均可采用。

港口通过能力可分为（）。 A．理论通过能力 B．特殊通过能力 C．临时通过能力 D．营运通过能力 E．后备通过能力 港口营运通过能力是港口的（）。 A．最大通过能力 B．饱和通过能力 C．实际通过能力 D．后备通过能力 某个区段有若干个区间，每一个区间的通过能力是各不相同的，其中通过能力最小的区间限制了该区段的通过能力，因此称为限制区间（） 港口饱和通过能力也称为（）。 A．港口平均通过能力 B．港口理论通过能力 C．港口计划通过能力 D．港口实际通过能力 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，通常可用营运通过能力＝理论通过能力×（）公式表示 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，可以用营运通过能力=理论通过能力×（　）公式表示。 铁路区段通过能力按下列固定设备计算（） 一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（） 港口理论通过能力和营运通过能力的关系，可用（）公式表示 集中修主要适应于通过能力紧张的（） 一定时期的港口通过能力是根据泊位通过能力、库场堆存能力、铁路装卸线通过能力、工人装卸能力和机械装卸能力等，经过（）而形成的 港口综合通过能力与各环节通过能力的关系是：港口综合通过能力等于（） 车站能力分为车站通过能力和车站改编能力（） ( ) 车站能力分为车站通过能力和车站改编能力。 应根据客货运量和区段通过能力等因素确定列车对数（） 减少技术停车对区段通过能力的影响措施有哪些？ 装车数超过卸车地的卸车能力时，可采取限制装车或停止装车措施。 集中修（综合修）主要适应于通过能力紧张的（） 集中修主要适应于通过能力紧张的繁忙干线 集中修仅适应于通过能力紧张的繁忙干线（）