均衡风缸减压时，机车一定制动（）

CCBⅡ制动机“第三步闸”初制位：充满风后，均衡风缸减压50kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到（） CCBⅡ制动机“第四步闸”自阀移至“制动”位，均衡风缸减压100kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到（ ）kPa； CCBⅡ制动机“第四步闸”自阀移至“制动”位，均衡风缸减压100kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到（）kPa 均衡风缸的容积对制动管减压没什么影响（） 均衡风缸减压正常，制动管压力不下降的原因（） CCBⅡ制动机“第三步闸”初制位：充满风后，均衡风缸减压50kPa，列车管减压到均衡风缸压力的kPa，制动缸增压到70～110kPa（） 东风8B型内燃机车：监控装置一般都是设定强迫常用制动时的均衡风缸减压量为100kPa，且均衡风缸从开始减压至减压量达到100kPa的时间为（）s。 直流内燃机车制动机试验要求，自阀手柄移至最小减压位，列车管、均衡风缸减压45～55kPa制动缸压力应为125kPa左右（） 自阀手柄移至制动区，均衡风缸减压正常，制动管压力下降缓慢（） 自阀常用制动时，制动缸压力上升慢或少，均衡风缸列车管减压正常（） HXD3C均衡风缸、制动管减压40～60KPA，制动缸压力上升至（） 直流内燃机车制动机试验，自阀移至过量减压位，均衡风缸、列车管减压量均应在240～260kPa（） 自阀手把由运转位移到最大减压位，均衡风缸减压正常，制动管下降到零机车起紧急制动作用的原因是（） 均衡风缸漏泄时，自阀手柄制动区减压量大时，制动管压力可降至零，甚至使机车产生紧急制动作用（） 总风遮断阀开启时，机车一定缓解，关闭时，机车一定制动（） 紧急制动时机车制动缸压力上升至总风缸压力的原因是（） CCBⅡ制动机“第二步闸”全制位：均衡风缸在（）s减压到360kPa，列车管减压到均衡风缸压力±10kPa 机车制动缸压力与制动管减压量的关系，实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的关系。 HXD1C型机车自阀在重联位时均衡风缸将按常用制动速率减压到0（） 大闸置制动位，初减后均衡风缸不能继续减压或减压缓慢的原因