基于交叉感应环线通信的移基于无线通信的CBTC系统中车载控制器可以在安全速度限制范围内调整列车速度（）

基于无线通信的CBTC系统中车载控制器可以实现（）的所有功能。 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统能实现（）s的最小行车间隔。 正线采用西门子基于无线通信的移动闭塞信号系统—CBTC，该系统设有控制方式（） 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统能实现90s的最小行车间隔。 现今大多数先进的移动闭塞系统宜采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于通信技术的移动闭塞（CBTC）。 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统不同于其他信号系统而特有的设备是（） 基于无线通信的CBTC系统中车载控制器可以实现的功能描述中错误的是（）。 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统设定列车在（）s内收不到信息就判断为通信故障而紧急停车。 基于无线通信的CBTC系统中区域控制器可以实现的功能描述中错误的是（）。 基于无线通信的列车控制系统的简称是（） 移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现，早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨道间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机（VOBC）与车辆控制中心（VCC）之间的连续通信。 基于无线通信的列车控制系统的英文缩写是（） 4号线信号系统采用完整的基于无线通信___ CTCS-4是完全基于无线通信（GSM-R）的ATP系统（） 3号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式列车自动控制系统（CBTC），支持CBTC列车和非CBTC列车正线混跑运行（） 6号线正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式列车自动控制系统（CBTC），支持CBTC列车和非CBTC列车正线混跑运行。包括（） 基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。 基于通信的移动闭塞ATP系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线（或无线扩频）等方式实现车地间（）数据传输。 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM无线通信基础设施（）