新建时速200km/h的客运专线，起“强迫”作用的地磁感应器距电分相中性区段起点不少于（）

设计时速200km/h客运专线最小曲线半径一般为m（） 新建时速300-350km客运专线，良涵之间以及桥台尾与涵之间的净距离不宜小于（） 新建时速300-350km客运专线有砟桥面梁的徐变上共度值不宜大于20mm（） 新建铁路客运专线隧道设计主要由什么确定？ 客运专线与城际铁路的区别：目前世界上对时速“250—350km/h”的高速铁路统称为客运专线，并细分为二类即客运专线和城际铁路（） 我国高速铁路有三种类型：新建200km/h客运专线、新建200km/h客货共线铁路和（） 我国新建客运专线桥梁的设计使用年限为（）年。 新建时速300-350km客运专线，良涵之间以及桥台尾与涵之间的净距离不宜小于50m（） 我国第一条客运专线是（）客运专线。 客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路路基排水设施设计降雨重现期应按（）年标准采用 在客运专线网中起联络、辅助作用，为区域或地区服务且最高设计行车速度不高于250km/h的客运专线铁路称为__ 秦沈客运专线是我国第一条最高时速超过的铁路（） 宝兰客运专线设计时速低于华北地区高铁的时速，其主要影响因素是（ ）。 客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路，路堤边坡高度在山区地质条件良好地段不应超过（）m。 客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路的侧沟、天沟、排水沟应进行基础、接缝和（）设计 地磁感应器感应强度Br衰减量小于（） 时速300公里及以上的客运专线动车组和直通动车组列车超员（） 新建客运专线铁路的速度目标值在（）公里/小时及以上。 论述秦沈客运专线对将来客运专线桥梁设计施工有什么启？ 客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在中～强膨胀岩土地段不应超过（）m