在紧急牵引模式时，制动命令只来源于硬线信号，制动需求为最大常用制动（）

输送给制动控制单元的载荷压力信号最初来源于（） 4号线紧急牵引模式下VCU紧急制动仍有效（） 4号线紧急牵引模式下VCU紧急制动仍有效 "紧急牵引模式下，超速保护由制动系统执行。在紧急牵引模式下，列车速度超过（ ）km/h时，G阀输出紧急牵引超速信号。 紧急牵引模式下,超速保护有制动系统执行。在紧急牵引模式下,列车速度超过(）km/h时,G阀输出紧急牵引超速信号。 当列车网络故障时，牵引/制动参考值信号传输中断时，硬线的{|*|}模式可以保证列车的基本运行。 通过操作NRM模式缓解紧急制动是为了排除紧急制动硬线环路故障引起的紧制（） 紧急牵引模式时BCU接收到TCMS的保持制动指令缓解保持制动。 紧急牵引模式下的快速制动为纯空气制动（） 在紧急牵引模式下制动力完全由空气制动施加，牵引系统将禁止电制动（） 在进入紧急牵引模式之前，司机必须将司控器打到非牵引区（惰行、制动区），待列车达到零速时，紧急牵引模式被激活，此时列车仅能通过硬线控制牵引及制动系统（） NJS7型列车保持制动施加的条件、无硬线牵引信号（） 列车紧急制动功能采用硬线控制，在制动控制单元上装备了由列车安全环路硬线控制的紧急制动部分（） 紧急牵引模式下DCU通过接收硬线的指令和硬线编码级位实现列车的牵引控制，忽略TCMS的网络信号（） 紧急牵引信号用于网络故障情况下的紧急牵引，全车的制动由空气和电制动完成（） 牵引/制动指令值信号通过多功能车辆总线（MVB）及硬线传递给电气牵引控制单元DCU和制动控制单元BECU（） NJS9型电客车紧急制动只采用( ) 制动,而且制动命令是不可逆的。 3号线车载信号系统，PM模式及ATO模式下，车载CC仅提供牵引制动指令给车辆，由车辆负责具体的牵引制动力的输出（） 一号线电客车紧急制动只采用制动，而且紧急制动是不可逆转的（） 紧急制动从安全可靠性考虑，紧急制动线采用（）方式，当实施紧急制动时，紧急制动线断电，车辆产生紧急制动