集中修（综合修）主要适应于通过能力紧张的（）

港口营运通过能力是港口的（）。 A．最大通过能力 B．饱和通过能力 C．实际通过能力 D．后备通过能力 与铁路行车有关的通过能力是区间通过能力和（）通过能力。 维修车间负责接触网二级修（综合修）工作，采用集中修方式组织实施（） 港口饱和通过能力也称为（）。 A．港口平均通过能力 B．港口理论通过能力 C．港口计划通过能力 D．港口实际通过能力 与铁路行车有关的通过能力是区间通过能力和道岔通过能力。 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，可以用营运通过能力=理论通过能力×（　）公式表示。 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，通常可用营运通过能力＝理论通过能力×（）公式表示 车站通过能力包括咽喉通过能力和（） 在测算港口通过能力时，需要计算各主要环节的通过能力，这些环节有（） 集中修（综合修）是集中调配施工机械、人员、路料，综合利用施工天窗，集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式（） 铁路货车检修能力建设时，各级修程工装、场地应集中设置，逐步适应铁路货车的要求（） 二级修（综合修）主要包括二级缺陷集中修理和设备全面维护保养（必要的防腐和注油等）（） 港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它主要与（ ）因素有关。 在地铁、轻轨等线路上，通过能力主要是由线路通过能力和列车折返能力两者中的能力较小者所决定；在市郊铁路上，通过能力主要是由（）所决定。 车站客流集中到达，达到出入口通过能力，采取限流措施（） 检修作业方式有换件修、集中修、状态修、均衡修四种（） 铁路区段通过能力是指铁路区段内各种固定设备中,通过能力最薄弱设备的通过能力（） 各供电段应于每年月底前完成编制次年接触网集中修计划，形成接触网集中修施工组织设计，编制具体施工组织方案（） 一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（） 集中装车无需考虑所经区段通过能力和到站卸车能力条件，均可采用。