集中修主要适应于通过能力紧张的繁忙干线

港口饱和通过能力也称为（）。 A．港口平均通过能力 B．港口理论通过能力 C．港口计划通过能力 D．港口实际通过能力 与铁路行车有关的通过能力是区间通过能力和道岔通过能力。 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，可以用营运通过能力=理论通过能力×（　）公式表示。 港口营运通过能力与理论通过能力的关系，通常可用营运通过能力＝理论通过能力×（）公式表示 车站通过能力包括咽喉通过能力和（） 在测算港口通过能力时，需要计算各主要环节的通过能力，这些环节有（） 港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它主要与（ ）因素有关。 港口综合通过能力与各环节通过能力的关系是：港口综合通过能力等于（） 铁路主要幫忙干线的车站，新建、改扩建专用，影响干线、车站、枢纽通过能力或专用线从正出岔时，报铁路局批准（） 在地铁、轻轨等线路上，通过能力主要是由线路通过能力和列车折返能力两者中的能力较小者所决定；在市郊铁路上，通过能力主要是由（）所决定。 繁忙干线集中修（综合修）、高速铁路、图定货物列车对数小于对的普速铁路施工时可连续安排施工天窗（） 车站客流集中到达，达到出入口通过能力，采取限流措施（） 铁路区段通过能力是指铁路区段内各种固定设备中,通过能力最薄弱设备的通过能力（） 繁忙干线集中修，图定货物列车对数小于12对的普速铁路施工时，可连续安排施工天窗（） 一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（） 集中装车无需考虑所经区段通过能力和到站卸车能力条件，均可采用。 港口营运通过能力是港口的实际通过能力，它与理论通过能力的区别在于（）的利用程度不同 港口通过能力主要因素包括（） 港口营运通过能力是指港口的实际通过能力，它与理论通过能力的区别在于（）的利用程度不同 区段最终通过能力是区段各种固定设备中通过能力（）的。