电动放风阀膜板下方为列车管的压力（）

紧急位，紧急阀、电动放风阀排风不止，列车管压力下降缓慢且排不到零的原因 JZ-7型分配阀紧急放风阀膜板活塞上方通制动管压力，下方通（）风缸压力 ZDF型电动放风阀由TFK型电磁阀、紧急放风阀和延迟风缸三部分组成。电磁阀的输入端与总风缸管相连接，输出端通往紧急放风阀膜板下侧。在紧急放风阀上有与列车管相连接的风管及通往大气的排风口。电动放风阀受机车自动停车装置的控制金的控制。在自动停车装置接受符号并完成报警TS后，如司机仍不采取有效制动措施，则电动放风阀在吹内部各部件的作用下，电动放风阀将列车管的压力空气经排气阀口从放风阀排气口排向大气，列车 当列车实施小减压时，由于列车管压力的降低，压力推动副阀膜板左移（） 主阀大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力（） 韶山7E机车DK-1型制动机电空位操作，小闸“运转”位、大闸“紧急”位时，总风→塞门158→电动放风阀电空阀94YV下阀口→电动放风阀94膜板下方，电动放风阀打开（） 分配阀紧急放风阀模板上侧是列车管压力，下侧为紧急风缸压力 中继阀膜板破裂会造成列车管增压缓慢（） 中继阀膜板破裂会造成列车管增压减慢（） 根据列车管压力变化，分配阀紧急部的紧急放风阀的作用位置有（） 过充压力的产生，是因为中继阀膜板左侧的（）顶在膜板端，使供风阀口延迟关断列车管获得高于定压（）的过充压力 紧急阀安定性能试验：列车管减压后，在列车管压力下降过程中紧急阀不允许发生紧急放风作用（） 电动放风阀只能受电空控制器的控制，直接将列车管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用（） 中继阀列车管通往膜板活塞右侧的缩孔直径为（） 列车运行中不明原因起非常时，关闭全部机车紧急阀列车管塞门116、电动放风阀列车管塞门117、118，重联阀93补机位时，关闭该节115塞门（） JZ-7型分配阀紧急放风阀膜板上方与制动管相通，下方与（）风缸相通 主阀属于三压力机构阀，大膜板活塞下方是压力空气（） 分配阀紧急放风阀是靠列车管及紧急风缸的压力差来控制其动作的（） 副阀在缓解充气位，列车管增压，副阀膜板勾处于最右端位置（） 副阀在缓解充气位时，列车管增压，副阀膜板勾贝处于位置（）