当选择手动挡时，悬架系统的阻尼力只有标准（中等）和运动（硬）两种状态的转换。

在悬架伸张行程中即车桥和车架相互远离时，减振器阻尼力较大，用( )迅速减振。 路面差时，电控悬架路感控制应降低弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身振动。 弹簧-质量-阻尼系统的阻尼力与两相对运动构件的（）成正比。 电控悬架系统的基本功能有车高调整.减震器阻尼力控制和弹簧高度控制（） 以下（）属于空气弹簧悬架减震器阻尼力控制的模式 采用推杆液压式铰接盘的车辆，铰接系统在运动时存在一个使车辆运行平稳的阻尼力，下面关于阻尼力的描述正确的是（） 正常的汽车悬架减震器在拉伸和压缩过程中的阻尼力应相同。 正常的汽车悬架减震器在拉伸和压缩过程中的阻尼力应相同（） （）巡航系统的可调阻尼力减震器的执行器是安装于悬架系统上方的步进电动机。 电控悬架的防“后仰”控制：在汽车加速时，调整弹簧刚度和减振器阻尼力为13状态，以抑制汽车后仰（） 主动式空气弹簧悬架系统的阻尼力/刚度控制中，抗后坐控制是当急起步加速时将状态转换到（） 以下属于空气弹簧悬架减震器阻尼力/弹簧刚度控制模式的是（）。 以下属于空气弹簧悬架减震器阻尼力/弹簧刚度控制模式的是（） 主动式空气弹簧悬架系统的阻尼力/刚度控制中，抗侧倾控制是当急转弯时将状态转换到（） 减振器在压缩行程的阻尼力比在伸张行程的阻尼力（） 可连续调节阻尼力的半主动悬架的ECU从传感器接收的信号是（） 半主动悬架可调节减振器的阻尼力，有些还可以调节横向稳定器的刚度。（） 当可连续调节阻尼力的半主动悬架的ECU计算出结果后，向（）发出控制信号 主动式空气弹簧悬架系统的控制模式有车身高度控制和弹簧刚度控制和减震器阻尼力控制三种控制模式（） 主动式空气弹簧悬架系统的控制模式有车身高度控制和弹簧刚度控制和减震器阻尼力控制三种控制模式（）