塑控制阀在常用制动位时，紧急阀的紧急活塞两侧压差，故紧急室压力向制动管逆流，保特常用制动的安定（）

紧急阀在紧急制动位时，空气制动阀亦必然是在紧急位（） 型空气控制阀具有充气及缓解位、减速充气及缓解位、常用制动位、和紧急制动位等五个作用位置（） 型控制阀的紧急活塞杆上紧急室充气限制孔为（） 120．1型控制阀紧急活塞杆上紧急室排气限制孔为（） 120型控制阀紧急活塞杆上紧急室排气限制孔为（） 制动后充气缓解时120控制阀排气口不排气，如不是排气口堵塞，就是120控制阀不良。如排气口不排气，拉动缓解阀，制动机缓解则为120控制阀故障，原因为滑阀与节制阀缓解瞳孔错位或主活塞模板漏泄，主活塞两侧压力差不足（） F-7型分配阀的紧急部，即紧急放风阀。用于当机车或列车用于紧急制动时，将列车管的压力空气通过放风阀迅速排向大气，以达到紧急制动的目的。有充气缓解位、常用制动位、紧急制动位三个作用位置。紧急放风阀受列车管和作用风缸的空气压力在短时间内的压差未控制其动作（） 120．1型控制阀的紧急活塞杆上紧急室充气限制孔为（）。 120—1型控制阀紧急活塞杆稳定限制孔为（） 自阀手把移到紧急制动位,制动缸压力只能上升到常用限压位（） 紧急阀的紧急活塞是以压差而动作并随之带动电联锁动作的（） 型控制阀紧急制动位紧急制动时，当制动缸压力达l20～150kPa时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经孔进入制动缸，使其压力上升“先快后慢”，成为两个阶段（） 120型控制阀限孔Ⅲ过大，易在充气时引起紧急制动（） 型控制阀当施行紧急制动时制动管急速减压时，可以很容易打开先导阀，消除放风阀的背压，紧接着顶开,排出压力空气（） 自阀手柄在紧急制动位时，总风经主阀供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向( ) 充气。 型分配阀具有、减速充气及缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位五个作用位置（） 型分配阀有四个作用位置：充风缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位（） 120型控制阀具有紧急制动缸压力两段上升的性能（） 120型控制阀紧急制动时制动缸的空气压力分（）阶段上升 在列车施行常用制动时，如果制动管的最初减压量过小，从机车方面会使主阀、副阀活塞两侧形不成压力差，无法克服活塞移动阻力而不能动作，不会产生制动作用（）