当可连续调节阻尼力的半主动悬架的ECU计算出结果后，向（）发出控制信号

在悬架压缩行程内，减振器阻尼力较大，伸张行程内减振器阻尼力较小（） 以下（）属于空气弹簧悬架减震器阻尼力控制的模式 连续可调半主动悬架中的阻尼系数在一定的行程范围内可以连续变化（） 电控悬架系统中，（）是可调阻尼力减震器的组成之一。 主动式空气弹簧悬架系统的阻尼力/刚度控制中，抗后坐控制是当急起步加速时将状态转换到（） 主动式空气弹簧悬架系统的阻尼力/刚度控制中，抗侧倾控制是当急转弯时将状态转换到（） 以下属于空气弹簧悬架减震器阻尼力/弹簧刚度控制模式的是（）。 以下属于空气弹簧悬架减震器阻尼力/弹簧刚度控制模式的是（） 减振器在压缩行程的阻尼力比在伸张行程的阻尼力（） 在悬架伸张行程中即车桥和车架相互远离时，减振器阻尼力较大，用( )迅速减振。 正常的汽车悬架减震器在拉伸和压缩过程中的阻尼力应相同。 正常的汽车悬架减震器在拉伸和压缩过程中的阻尼力应相同（） 路面差时，电控悬架路感控制应降低弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身振动。 主动悬架是对悬架的刚度和阻尼系数其中之一进行实时调节控制的悬架（） 主动式空气弹簧悬架系统的控制模式有车身高度控制和弹簧刚度控制和减震器阻尼力控制三种控制模式（） 主动式空气弹簧悬架系统的控制模式有车身高度控制和弹簧刚度控制和减震器阻尼力控制三种控制模式（） 电控悬架系统的基本功能有车高调整.减震器阻尼力控制和弹簧高度控制（） 当选择手动挡时，悬架系统的阻尼力只有标准（中等）和运动（硬）两种状态的转换。 半主动悬架不能实现车身高度的调节。 （）巡航系统的可调阻尼力减震器的执行器是安装于悬架系统上方的步进电动机。