失速时机翼（）
A. 升力的向上力和尾部向下的力降低
B. 升力的向上力和尾部向下的力增加
C. 升力的向上力和尾部向下的力恒为零
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失速时机翼（）
A.升力的向上力和尾部向下的力降低 B.升力的向上力和尾部向下的力增加 C.升力的向上力和尾部向下的力恒为零
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《第三章》失速时机翼（）
A.升力的向上力和尾部向下的力降低 B.升力的向上力和尾部向下的力增加 C.升力的向上力和尾部向下的力恒为零
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B737机型使用襟翼增加低速性能。保证内侧机翼先于外侧机翼失速。这使得在失速开始时机头下俯（）
A.前缘装置 B.双开缝襟翼 C.翼梢小翼 D.上反角机翼
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小展弦比机翼要比大展弦比的机翼失速迎角大，也就是更不容易失速（）
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后掠机翼在接近失速状态时（）.
A.应使翼尖先于翼根失速，失速状态减小 B.利于从失速状态恢复 C.调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施 D.应使机翼中部先失速而不影响舵面操作，利于控制失速
答案
考虑结构变形的影响，机翼的失速迎角（）
A.无论重量 B.无论动压如何将保持不变，但随重量 C.无论重量和俯仰姿态如何将保持不变，但随动压和坡度变化
答案
后掠机翼的失速特性不好是指（）.
A.和翼根相比，翼梢部位更容易发生附面层分离。 B.和翼捎相比，翼根部位更容易发生附面层分离。 C.沿翼展方向气流速度增加。 D.翼根和翼梢部位同时产生附面层分离。
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考虑结构变形的影响，机翼的失速迎角（）
A.无论重量、动压、坡度、或俯仰姿态如何，将保持不变 B.无论动压如何将保持不变，但随重量、坡度和俯仰姿态变化 C.无论重量和俯仰姿态如何将保持不变，但随动压和坡度变化
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关于后掠机翼失速特性，下列说法哪些是正确的？（）.
A.一旦翼梢先于翼根失速，会造成机头自动上仰，导致飞机大迎角失速。 B.产生升力的有效速度增加，使后掠机翼的失速特性变坏。 C.翼根部位附面层先分离会使副翼的操纵效率下降。 D.机翼表面安装的翼刀可以改善后掠机翼失速特性。
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当机翼接近失速迎角时，其特征中，错误的是（）
A.增加迎角却使升力减小 B.飞行操纵系统操纵更加容易 C.增加迎角却使空速减小 D.失速警告装置发出警告信号
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接近失速或失速改出时，必须把，柔和采用升降舵压低机头以减小迎角直至机翼脱离失速（停止抖动或抖杆）（）
与其他平面形状的机翼比较，矩形翼的失速首先在（）
飞机机翼上面有一层霜，则飞机是失速速度会（）
接近失速或失速改出时，必须把迎角减小到低于临界失速角度，柔和采用升降舵压低机头以减小迎角直至机翼脱离失速（停止抖动或抖杆）。以上说法正确吗？（）
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飞机飞行时机翼两端会产生（? ? ?）。
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机翼防冰（WINGANTIICE）电门在开（ON）时地面时机翼防冰控制活门只能打开30秒钟（测试程序）。这句话是（）
寒冷天气下，当我们的机翼被冰污染时，飞机的临界迎角和失速速度会有什么变化？C（）
失速参考速度包括1g失速和传统失速速度，1g失速速度（ ）传统失速速度。
根据表11说明B737飞机在白天飞行时机翼照明灯故障的放行的数量至少（）
压气机旋转失速的失速区转动（）
压气机旋转失速时，失速区的变化规律是（）.
在失速期间，失速警告系统会驾驶杆感觉力（）
飞机起飞升空，机翼上方气流的流速比机翼下方的大，则机翼上方的气流对机翼的压强 机翼下方的气流对机翼的压强。（选填“大于”、“小于”或“等于”）
机翼的气流分离是从机翼（）。
在机翼上安装（）可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数。
什么是失速试验？失速实验的目的是什么？简述失速试验的试验过程。如果失速试验的结果是在选档手柄位于“D”位时，失速转速高于规定值，判断可能的故障原因。
飞机起飞升空时，机翼上方气流的流速比机翼下方的大，则机翼上方的气流对机翼的压强 机翼下方的气流对机翼的压强。(选填“大于”、“小于”或“等于”)
失速型机组叶片失速后,阵风对功率波动影响不大（）
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